Angesichts steigender Fahrgastzahlen und im Vorgriff auf die für 1939 in Stuttgart geplante Reichsgartenschau genehmigte die Generalversammlung der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) im Jahr 1937 die Beschaffung von 20 neuen zweiachsigen Triebwagen. Bei diesen sollten die Wagenkästen erstmals bei einer größeren Fahrzeugserie für die SSB in Stahlbauweise ausgeführt werden; zuvor waren lediglich Versuchsfahrzeuge in dieser Bauweise beschafft worden, nämlich zwei Beiwagen (1936) und ein Zahnradbahntriebwagen (1937). Alle anderen SSB-Fahrzeuge dieser Zeit wiesen hölzerne Aufbauten auf, die lediglich teilweise mit Blech verkleidet waren.

Die zu dieser Zeit im Deutschen Reich laufenden Normierungsbestrebungen für Straßenbahnfahrzeuge blieben auch für die "Gartenschauwagen" nicht ohne Einfluss. Lediglich die Grundabmessungen (Achsstand und Wagenkastenmaße) waren durch die Gestaltung der Gleisanlagen im Wesentlichen vorgegeben und entsprachen den Maßen der 1926-1930 beschafften Reihe 200. In zahlreichen konstruktiven Details ließen die neuen Triebwagen jedoch schon Gestaltungselemente des späteren "Einheitswagens" erkennen. Wesentlich war die Anwendung der Leichtbauweise, die gegenüber den ursprünglichen Planungen eine Einsparung von 2,5 t Stahl je Wagen ermöglichte. Da Stahl zu jener Zeit aufgrund der kriegsvorbereitenden Aufrüstung bereits als "kriegswichtiger Werkstoff" galt und entsprechend kontingentiert war, lag hier der Schlüssel für die notwendige Genehmigung verschiedener Reichsämter zur Beschaffung der Fahrzeuge. Auf diese Weise flossen nicht nur neuzeitliche Konstruktionsprinzipien in die Triebwagen ein, sondern die ursprüngliche Bestellung konnte mit dem gleichen Stahlkontingent um vier Fahrzeuge erweitert werden, was umgehend geschah.

Im ersten Quartal 1939 trafen die neuen Fahrzeuge ein und standen pünktlich zur Eröffnung der Reichsgartenschau im April zur Verfügung. 10 Triebwagen (Nr. 701-710) waren von der Waggonfabrik Uerdingen mit elektrischer Ausrüstung der AEG hergestellt worden, während die übrigen 14 Fahrzeuge (Nr. 711-724) vom damaligen "Hauslieferanten" der SSB, der Maschinenfabrik Esslingen stammten. Bei den Wagen 711-713 hatte ebenfalls die AEG die elektrische Ausrüstung geliefert, während sie bei den Wagen 714-724 von der Siemens-Schuckert-Werke AG gekommen war. Die wesentlichen Komponenten der elektrischen Ausrüstung, wie Motoren und Fahrschalter, konnten unabhängig vom Hersteller freizügig untereinander getauscht werden, auch dies ein Effekt der Vereinheitlichungsbestrebungen.

Die Fahrzeuge wiesen einige bemerkenswerte Neuerungen und Eigenheiten auf. Dem Fahrgast boten die 22 gepolsterten Ledersitze bis dahin gegenüber den Holzbänken der älteren Fahrzeuge nicht gekannten Komfort. Die Fahrer konnten ihren Dienst erstmals sitzend ausüben; die Sitze waren allerdings so gestaltet, dass eine Bedienung des Wagens im Stehen ebenfalls möglich blieb. Neu waren auch die Teleskopschiebetüren an allen vier Einstiegen, die nicht zuletzt Fahrer und Schaffner besser vor Kälte und Zugluft schützten als die bisherigen Umsetz- oder Falttüren, die in der Regel im Einsatz geöffnet blieben. Des Weiteren erhielten die Triebwagen statt der bis dahin üblichen Spindelhandbremsen neuartige hydraulische Öldruckbremsen, die von beiden Plattformen aus bedient werden konnten und so Umsetz- und Rangiermanöver wesentlich vereinfachten.

Aufgrund der starken Motorisierung (2 Gleichstrom-Reihenschlussmotoren mit je 67 kW) und der sehr wirksamen Bremsanlagen setzte man die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Wagen auf 45 km/h fest, womit die Gartenschauwagen damals als schnellste Fahrzeuge der SSB galten.

Aufgrund der Leichtbauweise betrug das Leergewicht der Wagen nur 12,5 t - zu wenig, um einen großen oder zwei leichte Beiwagen über die zahlreichen Steilstrecken der Stuttgarter Straßenbahn zu ziehen. Daher wurden die Wagen zur Erhöhung des Reibungsgewichts mit Ballast beschwert, zunächst mit Betonsteinen, dann mit Stahlplatten, die allerdings 1944 als "kriegswichtiges Material" ausgebaut und durch Betonplatten ersetzt werden mussten. Nach dem Krieg erhielten die Wagen wieder Stahlballast.

Anfänglich befuhren die Wagen vorwiegend die Linie 10 (Sillenbuch - Hauptbahnhof - Killesberg) zum Gelände der Reichsgartenschau. Sofort nach Kriegsbeginn wurden sie allerdings auf die Linien 25 (Schlossplatz - Schlachthof - Untertürkheim - Obertürkheim), 26 (Schlossplatz - Schlachthof - Wangen - Hedelfingen - Obertürkheim) und 4 (Hölderlinplatz - Charlottenplatz - Ostendplatz - Gaisburg) umgesetzt; ab 1940 entfiel die Linie 25 und die Linie 4 wurde bis Obertürkheim verlängert.

Im Jahre 1942 wurden die Wagen auf die "Neue-Weinsteige-Linien" 5 (Zuffenhausen - Schlossplatz - Degerloch - Möhringen) und 16 (Feuerbach - Schlossplatz - Degerloch) umgesetzt, um hier die Fahrzeiten verkürzen zu können. Hier konnten sie ihre Vorteile trotz der Behängung mit zwei leichten Beiwagen voll ausspielen. Die 17 nach Kriegsende noch vorhandenen Wagen blieben hier auch nach 1945 zu Hause und "überlebten" auch die Umbenennung der Linie 16 in Linie 6 im Mai 1954.

Erst mit der Inbetriebnahme der neuen GT4-Gelenktriebwagen ab Mitte 1959 begann der Rückzug, zunächst von der Linie 6 und bis Frühjahr 1960 auch von der Linie 5. Neue Aufgaben fanden sich vor allem auf den Berufsverkehrslinien 16 (Giebel - Nordbahnhof - Schlossplatz - Degerloch), ab 1961 auch auf der Linie 17 (Feuerbach - Schlossplatz - Leipziger Platz). 1964 war es damit schon wieder vorbei, nun waren es die Linien 7 (Bopser - Wilhelmsbau - Doggenburg) und 31 (Hohenheim - Möhringen - Vaihingen), auf denen die Gartenschauwagen regelmäßig zu sehen waren. Die nun 25 Jahre alten Fahrzeuge erreichten aber so langsam das Ende ihrer Nutzungsdauer, was sich an der Abschiebung in immer untergeordnetere Dienste erkennen ließ. Ab 1966 kam mit der Verstärkungslinie 12 (Heslach - Schlossplatz - Berg - Hallschlag) noch einmal ein größeres neues Einsatzgebiet hinzu, mit deren Umstellung auf Omnibusbetrieb im Mai 1969 allerdings auch das Ende für die ersten Gartenschauwagen kam. Die verbleibenden Fahrzeuge standen noch bis 1970/71 für vereinzelte Dienste als Einsetzwagen oder als Rangiertriebwagen in verschiedenen Betriebshöfen zur Verfügung. Die letzten Exemplare wurden 1974/75 verschrottet, lediglich zwei Wagen überlebten die Zeitläufe. Tw 851 (ehemals 702) wurde im letzten Betriebszustand bewahrt und steht seit 1976 als fahrbereiter Museumswagen der SSB zur Verfügung. Tw 859 (ehemals 714) gelangte 1972 an das "Deutsche Straßenbahnmuseum" in Wehmingen bei Hannover und kehrte nach jahrzehntelanger Freiabstellung im Jahre 2003 nach Stuttgart zurück.